Den 2. januar 2024 kolliderede et Airbus A350-fly fra Japan Airlines med et fly fra Japan Coast Guard og brød i brand umiddelbart efter landing i Haneda Lufthavn. A350, der brændte ned i denne ulykke, brugte kulfiberkompositmaterialer med lavere varmebestandighed end metaller. Derfor blev denne ulykke også den første mulighed i verden for at teste sikkerheden i den nye generation af passagerfly ved hjælp af kulfiberforstærkede kompositmaterialer i tilfælde af en større brand.
Japan Airlines Flight 516, en Airbus A350, brugte i vid udstrækning kulfiberkompositmaterialer i dens skrog og vinger, og den nylige kollision og brand kan bringe dette materiale i søgelyset. Videoer af ulykken viser Japan Airlines-flyet, der bevæger sig langs landingsbanen og standser, blot for at blive opslugt af flammer. På trods af branden evakuerede alle 379 passagerer om bord på Japan Airlines fly sikkert. Men af de seks personer på det mindre Japan Coast Guard-fly omkom fem.
Billederne fra ulykkesstedet viser, at liget af A350 er blevet brændt til aske. Selvom Japan Transportation Safety Board og Metropolitan Police Department undersøger årsagen til ulykken, er luftfartsindustrien ivrig efter at bekræfte holdbarheden af kulfiber. forstærkede kompositmaterialer.
Anthony Brickhouse, en luftfartssikkerhedsekspert ved Embry-Riddle Aeronautical University, sagde, at denne ulykke er det første casestudie af en storstilet brug af kulfiberforstærket kompositmateriale i passagerfly, ikke kun med hensyn til brandsikkerhed, men også med hensyn til overlevelsesevne ved et styrt.
Airbus har udtalt, at kroppen af A350 bruger kulfiberkompositmaterialer, titanlegeringer og aluminiumslegeringer for at forbedre korrosionsbestandigheden, lette vedligeholdelsen og skabe et letvægts, omkostningseffektivt fly. Virksomheden påpegede også, at kulfiberhuden er mindre tilbøjelige til at brænde end metalhud. Derfor har dette materiale i denne ulykke tiltrukket sig eksperters opmærksomhed.
I begyndelsen af 2000'erne, da Boeing i USA og Airbus i Europa investerede i henholdsvis 787 Dreamliner og A350, havde folk store forhåbninger til disse fly fremstillet af lette og højstyrke kulfiberforstærkede kompositmaterialer. De håbede på at reducere brændstofforbruget betydeligt og mindske byrden af kroppens aldring, vedligeholdelse og inspektion.
Ikke længe efter at være trådt i drift, blev Boeing Dreamliner sat på grund på grund af brande forårsaget af batterifejl og stoppede midlertidigt med at flyve i begyndelsen af 2013; i juli 2013 måtte et Ethiopian Airlines fly gennemgå reparationer på grund af en brand forårsaget af en kortslutning i life-radioen. Disse brande ødelagde dog ikke flyets ydre skal fuldstændigt.
Den overordnede struktur af Airbus A350 inkluderer 53 % kulfiberforstærkede kompositmaterialer, inklusive skroget, halen og de fleste af hovedvingerne. Flere eksperter har udtalt, at alle passagerer og besætningsmedlemmer kunne skubbe ud sikkert, mens flyets struktur forblev intakt, hvilket har genskabt tilliden til kulfiberkompositmaterialer. Dette materiale er blevet certificeret under særlige betingelser.
Nogle eksperter har dog påpeget, at det, som det ser ud, stadig er uklart, hvordan A350's skroghud formåede at modstå branden i en vis periode, eller hvilke tekniske erfaringer der kan drages af. Det er for tidligt at drage omfattende konklusioner.
Mr. Brikhouse sammenlignede denne hændelse med ulykken i juli 2013, der involverede en Asiana Airlines Boeing 777, der ikke landede og brød i brand, hvilket resulterede i tre passagerers død. Han mener, at dette vil give nyttig information til at forstå forskellene i forbrændingsprocesserne for kulfiberforstærkede kompositmaterialer og aluminiumsmaterialer.
Biyon Ferm fra luftfartsindustriens informationsvirksomhed Leam News og Analis udtalte, at sammenlignet med aluminiumsfly har kulfiberforstærkede kompositmaterialefly flere fordele. For eksempel smelter aluminium ved omkring 600 grader Celsius og leder varme, men kulfiber kan modstå cirka seks gange den høje temperatur og fortsætter med at ulme uden at smelte eller udsende flammer.
I en brandmandsguide udgivet i 2019 demonstrerede Airbus, at A350 har "et tilsvarende sikkerhedsniveau" sammenlignet med traditionelle aluminiumskroppe, og forskellige test indikerede, at det "forbedrer modstanden mod brandgennemtrængning." Airbus advarede dog også om, at selvom overfladen af det kulfiberforstærkede kompositmateriale forbliver, kan langvarig udsættelse for høje temperaturer føre til, at flyet mister sin strukturelle integritet.
Ifølge Airbus har tidligere test vist, at kulfiberforstærkede kompositmaterialers brandmodstandsdygtighed er den samme som aluminium. Talsmanden tilføjede, at flyselskabet havde udført en komplet evakueringstest på A350-1000 i nærværelse af myndigheder allerede i 2018.
En leder fra et tysk brandsikkerhedsfirma udtalte, at mange faktorer kan påvirke brændbarheden af kompositmaterialer, herunder deres struktur, tekstilmaterialer og de anvendte lag af flammehæmmere. Direktøren sagde: "En ting, vi er sikre på, er, at selv aluminium ikke kan modstå de høje temperaturer, der produceres ved forbrænding af petroleum."
Ifølge TBS, der citerer brandmyndighederne, tog det dem over seks timer at endelig slukke ilden på A350, efter at den fortsatte med at brænde. Nogle eksperter har stillet spørgsmålstegn ved og foreslået en undersøgelse af, hvorfor Haneda Lufthavns brandvæsen tog så lang tid at slukke ilden.